一年前的善意与安抚，在一年后，变成了一场“不宣而战”。

有关大众集团意欲调整在华合资企业股比的信息，直至目前，除了上汽集团发布了一篇颇为强硬的公告外，一汽大众和江淮大众，还未明确表态。

在天价罚款和巨额投资的交叠下，大众汽车未来几年的现金流问题，已经初现端倪。收割中国市场，或许是迪斯所能祭出的最佳解决方案。

准备“割韭菜”

2019年3月12日，在德国大众汽车狼堡的年会上，现任大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）发表的一番言论，使大众汽车和三家在华合作伙伴，都陷入尴尬。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯

迪斯表示，大众将调整在华合资公司的股比。股比调整计划或在2020年完成，这意味着，今年将会对股比调整问题进行研究。大众集团首席财务官Frank Witter对此补充道，要不要现在增加在华合资公司的股份比例，并不是一个非常重要的问题。能实现股比调整的话，当然最好。

资料显示，目前大众集团在华有三家整车合资公司，分别是上汽大众、一汽大众和江淮大众。其中，上汽大众和江淮大众的合资股比为50:50，而在一汽大众，大众集团的股比仅占40%。

在中外合资整车企业股比普遍为50:50的环境下，一汽大众60:40的股比构成，的确是一个特殊的存在。据了解，2014年，一汽集团与大众集团曾就股比问题有过商讨，双方宣布同意将股比调整为51:49，将目前一汽集团持有60%的股份中，出让9%给奥迪，最终形成一汽集团51%、德国大众及大众汽车（中国）投资有限公司30%、奥迪19%的格局。受多重因素影响，以上调整一直未能执行。

谈判桌上的筹码

迪斯近日有关调整在华合资公司股比的言论，或许并不仅针对一汽大众。由于中国将于2022年，取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，在迪斯的股比调整计划中，刚刚成立的江淮大众，也将“被迫”坐到谈判桌前。

在与大众的合作中，江淮能拿得出手的筹码，无疑最少。无论是大众为江淮描绘的新能源未来版图，还是计划引进的西班牙品牌西雅特，为了缓解沦为蔚来汽车“代工厂”的尴尬，在与大众的一系列合作中，正值安进与项兴初权利交接期的江淮，在大众股比变更的通盘计划中，注定只会投下赞成票。

而一汽大众，尽管成功地将捷达从单一车型升级为品牌，打造出捷达、大众和奥迪，从低到高的品牌矩阵，看似获利颇丰，但对于迪斯股比调整的构想，被誉为“铁腕高管”的徐留平，想必也极难认同。一方面，这必将成为其职业生涯中为人诟病的一个瑕疵；另一方面，与上汽和江淮不同，一汽大众的股比变更，牵扯的是级别更高的央企。

善意仅存一年前

迪斯的言论，实际上推翻了自己一年前的观点。

2018年4月，北京车展前夕，迪斯公开对媒体表示，“合资企业已有股比关系以及相关未来协议，不会发生任何变化”。

大众中国执行副总裁张绥新

同年11月，大众中国执行副总裁张绥新也明确表态：“我们现在认为三个合资企业以及和三个合作伙伴的合作都非常好，我们没有任何的理由要改变这种状态，至少现在没有。”

彼时，大众集团不仅没有表现出任何的觊觎之心，还释放出巨大的善意。广州车展期间，时任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO的海兹曼教授表示，仅2019年，大众集团就计划与在华合作伙伴共同投资超过40亿欧元，用于互联互通、移动出行服务、高效生产流程及新产品开发等领域。

大众集团多位高管的表态，曾被视为向中方合作伙伴表示善意，毕竟，这个全球最大的汽车市场，对大众的意义非同一般。

数据显示，2018年，上汽大众和一汽大众两家合资企业共实现421万辆销售，在大众集团的年度总销量中，占比超过38.6%，更关键的是，46.27亿欧元的利润，成为大众经历了“排放门”后，维稳的重要支柱。

大众也缺钱

可惜，中国市场贡献的利润，还是未能达到迪斯的预期。毕竟，大众集团太需要钱了。

近年，大众接连收到两笔天价罚单。2015年，大众因排放测试造假，引发了“排放门”事件，不得不向美国支付150亿美元罚款。2018年，大众又收到了德国开出的10亿欧元罚款，并拿出300亿美元进行车辆改进及诉讼。接连不断的巨额罚款，使大众的利润受到前所未有的打击。

另一方面，欧盟最近宣布的2030年新车二氧化碳排放限额，要求在欧盟销售的汽车制造商必须在2021-2030年间，将二氧化碳排放量削减37.5%。此条例的出台，给包括大众在内的所有欧盟汽车制造商，带来了巨大的成本负担。

赫伯特·迪斯

除了已发生的巨额罚款和预期中的成本负担，迪斯还需要更多钱。除了大众集团管理委员会主席一职，在大量的职位列表中，迪斯真正的业务层职务只有一个——大众集团 Vehicle IT 主管，他要亲自负责大众集团的智能化战略推进。

在集团智能化战略投资方面，迪斯将前任CEO的投资计划提升了30%，计划在2019-2023年间，花费440亿欧元，打造新工厂、电动汽车、自动驾驶汽车和出行服务。大众集团曾指出，在华投资企业不包含在上述投资计划内，合资企业各自承担在产品和工厂方面的投资。

从全球最大汽车市场中，抠出更多利润，或许是迪斯为大众未来几年资金问题，眼下所能开出的最好的方子。更何况，珠玉在前，在华晨宝马项目的股份划分上，宝马已经实现突破。

对于竞争宝马全球CEO失利，阴差阳错成为大众集团CEO的迪斯而言，既然当年的竞争对手，现任宝马CEO哈拉尔·克鲁格（Harald Krueger）做到了，那么大众或许也可以。

然而不幸的是，迪斯可能低估了大众在华的几个合作伙伴，他们毕竟不是华晨。